Holzkontor – Leben in Haidhausen (Update 17.05.2019)

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Holzkontor Haidhausen
Bild 1: Die Stelle ist kaum wiederzuerkennen. Zum Ostbahnhof sind es nur wenige Meter, er ist links außerhalb des Fotos (18.07.2018) © Thomas Irlbeck

Früher war hier an der Kreuzung Rosenheimer Straße/Orleanstraße (die Tram 24 fuhr dort direkt vorbei) der Holzkontor Grombach . Das Gebäude hatte drei Geschosse, der größte Teil des Grundstücks war unbebaut (siehe Darstellung weiter unten). Die charakteristischen Holzstapel prägten mehr als 100 Jahre diese Ecke. Die meisten Neuperlacher dürften diese Kulisse noch kennen. Nun wird ein ziemlicher Brummer gebaut – mit 8 Geschossen. 120 Eigentumswohnungen in gehobener Kategorie entstehen, Anfang 2019 soll Bezug sein. Die Wohnungen sind laut Anbieterbeschreibung in dem Gebäudekomplex nach hinten hinaus, vorne schirmen Hotelzimmer und Büros den Verkehrslärm ab.

Preisbeispiele: 2-Zimmer-Wohnung, 71 m²: 944.000 Euro. 4-Zimmer-Wohnung, 113 m²: 1,525 Millionen Euro. Siehe hier: https://www.neubaukompass.de/neubau/holzkontor-leben-in-haidhausen-muenchen/

Holzkontor Haidhausen
Bild 2 (18.07.2018) © Thomas Irlbeck


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Update 17.05.2019

Das Gerüst wurde in weiten Teilen abgenommen.

Holzkontor Haidhausen
Bild 3 (19.05.2019) © Thomas Irlbeck
Holzkontor Haidhausen
Bild 4 (19.05.2019) © Thomas Irlbeck

Das Kreuz mit der Kreuzung oder: „Ampel-Gehampel“

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München will gerne Radlhauptstadt sein. In der Hauptstadt müsste folglich viel für Radfahrer getan werden. Das wird es, aber oft nicht zum Wohle der Radfahrer. Manchmal glaubt man, es scheint die Rache von Bürokraten zu sein, was da so ausgetüftelt wird. Es werden hier drei Beispiele vorgestellt.

Beispiel 1: Ostbahnhof – Kreuzung ohne Anleitung


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Hier will man eigentlich als Radfahrer nur geradeaus fahren. Im Street-View-Bild bedeutet es, vom Bildrand rechts zum Bildrand links zu fahren. Doch die Radverkehrsführung macht zwei Kurven. Vor der ersten Kurve kommt man erst einmal an einer Radampel vorbei (im Bild ziemlich weit rechts, fast verdeckt von der Fußgängerin im gelben Kittel). Die Stelle wirkt irritierend. Ein Schild lässt das ausschließliche Rechtsabbiegen zu, ausgenommen sollen nach dem Aufdruck nur städtische Busse sein. Die Radverkehrsführung geht aber nach links. Klar, das Schild gilt nicht für Radfahrer, auch wenn ein eindeutiger Text fehlt. Es stellt sich hier die Frage, ob man als Radfahrer überhaupt rechts abbiegen darf. Geradeaus durch den Busbahnhof fahren darf man nicht, da ja per Schild nur städtische Busse nicht rechts abbiegen müssen, was bedeutet, sie dürfen als einzige geradeaus fahren. Ausgenommen sind natürlich auch noch Ufos im Landeanflug mit einem Bruttogewicht von maximal 42 Tonnen.

Gründe, warum auch das Abbiegen nach rechts für Radfahrer erlaubt sein sollte, sind folgende:

Es handelt sich um eine normale Straße, keine Autostraße und keine Autobahn. Hier verbietet es auch kein Schild, ganz im Gegenteil, es entsteht durch das Rechtsabbiege-Gebotschild eher der Eindruck, man müsse rechts abbiegen. Der benutzungspflichte Radweg ist außerdem viel zu weit weg, um als fahrbahnbegleitend zu gelten.

Dagegen spricht, dass eine Radverkehrsführung auch benutzt werden muss, wenn sie vorhanden ist. Und diese Führung erlaubt nur das Abbiegen nach links, da die Linien auf der Fahrbahn und ein baulicher Schlenker am Radwegende die Richtung quasi vorgeben. Zudem ist die bindende Radampel nur für das Linksabbiegen geschaltet. Ob es erlaubt ist, den benutzungspflichtigen Radweg in angemessenem Abstand vor der Ampel zu verlassen und auf der Fahrbahn zu fahren, bleibt unklar. Es spricht vieles dafür, da man nur dadurch der vorgeschriebenen Radverkehrsführung entgehen kann. Es ist z.B. legal, wenn ein Radfahrer vom Radweg auf die Fahrbahn wechselt, um sich auf einer Linksabbiegespur einzuordnen, wenn die folgende Kreuzung keine Radverkehrsführung hat, die ein Abbiegen nach links zulässt. Vorsichtig gesagt, muss man also hier auf der Fahrbahn fahren, wenn man rechts abbiegen will. Natürlich darf man dann aber nicht die Radampel beachten, da diese ja für das Abbiegen nach links signalisiert ist, sondern die Autoampel, die eben für den Rechtsabbiegeverkehr geschaltet ist.

Es gibt übrigens hier drei Ampelphase, wobei in jeder Phase nur exakt eine der drei Ampeln (Auto, Fahrrad, Fußgänger) Grün zeigt, die jeweils anderen signalisieren Rot.

In einer Phase haben die Autos Grün und dürfen rechts abbiegen.

In einer weiteren Phase haben die Fußgänger Grün und queren die Fahrbahn, im Übrigen fast exakt in derselben Richtung wie die Radfahrer. Fußgänger und Radfahrer wechseln hier quasi die Seiten. Es ist sehr selten, dass Radfahrer und Fußgänger völlig separate Ampelphasen haben, zumal sie sich wie erwähnt in etwa der gleichen Richtung bewegen. Zwar mag das gut gedacht und logisch sein, aber bei den meisten Kreuzungen kommen sich Fußgänger und Radfahrer durchaus in die Quere, ohne dass sie Ampelphasen trennen.

In der dritten Phase haben die Radfahrer Grün und queren die Fahrbahn, um dann fast unmittelbar vor der nächsten Radampel zu stehen (im Bild ganz links). An dieser zweiten Radampel hat es vor ein paar Tagen einen schweren Unfall gegeben. Ein Radfahrer hat das Rotlicht dieser zweiten Radampel missachtet. Es kam zu einer Kollision mit einem Linienbus. Der Bus fuhr dabei über ein Bein des Radfahrers, wodurch der Radfahrer mit einer Unterschenkelfraktur ins Spital kam. Ein Problem ist sicherlich hier, dass viele Radfahrer nach einem Anfahren bei Grün nicht damit rechnen, sofort vor der nächsten Ampel zu stehen. Ob das hier eine Rolle gespielt hat, bleibt unklar. Natürlich muss man als Verkehrsteilnehmer immer genau schauen und so langsam fahren, dass man eine Verkehrsführung verstehen kann. Das spricht aber nicht dagegen, bei der Realisierung von Kreuzungen und Radwegen irritierende Konstellationen so weit wie möglich zu vermeiden.

An der Kreuzung fällt ferner noch auf, dass die Radampel von Fußgängern oft verdeckt sein dürfte. Sie ist zwar erfreulich niedrig angebracht, was Radfahrern an sich entgegenkommt, aber befindet sich in einigem Abstand zur Haltelinie und ausgerechnet an einer Stelle, wo Fußgänger immer wieder davorstehen. Diese Kreuzung ist zum Fürchten.

Beispiel 2: Michaelibad – Kreuzung mit Anleitung

Michaelibad Radampel
Am Michaelibad ist die Radelwelt in Ordnung (27.07.2012) © Thomas Irlbeck

Jetzt aber mal zur Abwechslung etwas in der Abteilung „Lob darf es auch mal geben“. Diese Kreuzung am Michaelibad (Heinrich-Wieland-Straße/Bad-Schachner-Straße kreuzen St.-Michael-Straße/Hofangerstraße) verfügt über Radampeln. Man muss folglich nicht auf der Mittelinsel bei Rot anhalten, auf der es hier auch keinen baulichen Wartebereich gibt. Durch die Verwendung eigener Radampeln wird berücksichtigt, dass Radfahrer eine höhere Geschwindigkeit als Fußgänger aufweisen, sodass Radler nicht wie bei den schrecklichen Fußgängerampeln mit Radpiktogramm in der Streuscheibe, die leider weitestgehend Standard geworden sind, den Fußgängern gleichgesetzt werden.

Folglich darf man hier dank lobenswerter Umsetzung als Radler noch über die Straße, auch wenn es ein Fußgänger zeitlich nicht mehr sicher schaffen würde.

Zudem wird mit einem Schild erklärt, wie man die Kreuzung richtig befährt, um als Radfahrer links abzubiegen. Selbst wenn man hier zügig vorbeifährt, erkennt man, wie es funktioniert.

Beispiel 3: Neuperlach – Wartepflicht, auch wenn der Platz fehlt

Neuperlach Ampeln
Hier in Neuperlach Nord hat es nur für eine praxsisfremde Lösung gereicht (27.07.2012) © Thomas Irlbeck

Jetzt aber wieder ein negatives Beispiel. Wir befinden uns in Neuperlach. Das alleine ist noch nicht negativ. Aber an dieser Stelle, an der sich die Heinrich-Wieland-Straße mit der Quiddestraße und dem Karl-Marx-Ring kreuzt, gibt es die berüchtigten kombinierten Streuscheiben für Radfahrer und Fußgänger. Es gibt folglich Situationen, bei denen auf der Mittelinsel, die hier sehr schmal ist, bei Rot angehalten werden muss. Damit keine Zweifel bestehen, dass im Falle einer roten zweiten Ampel tatsächlich zu stoppen ist, weist eine frisch aussehende Wartelinie auf den Umstand hier. Das ist also eine relativ neue Markierung, obwohl die Stadt schon längst erkannt hat (haben sollte), dass schmale Mittelinsel nicht zum Anhalten für Radfahrer geeignet sind.

Wer hier wartet, steht mit dem Vorderrad auf der Mittelinsel und mit dem Hinterrad auf der Fahrbahn. Wie sich das mit einem Fahrradgespann verhält, kann man sich vorstellen, möchte es aber lieber nicht. In den Fahrradanhängern werden ja bekanntlich oft Kleinkinder transportiert. Daher: Mangelhaft! Bringt doch hier wieder eine richtige Radampel an!

Verkehr verkehrt – wie geht’s weiter mit U und S in München?

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Wie es der Zufall will, haben manche Leute einen Namen, der zu Verwechslungen führt. Georg Kronawitter (SPD), der von 1972 bis 1978 sowie von 1984 bis 1993 Münchner Oberbürgermeister war und seit über 35 Jahren in einer Bungalow-Siedlung in Neuperlach (!) wohnt, hat einen Namensvetter, der noch dazu Münchner Stadtpolitiker ist und im Stadtrat sitzt. Nur die Partei ist eine andere, er ist bei der CSU. Namentlich unterscheidet er sich nur darin, dass der CSU-Kronawitter seinen Doktor- und Ingenieurtitel führt.

Alt-Oberbürgermeister Georg Kronawitter (SPD)
Münchens Alt-Oberbürgermeister Georg Kronawitter (SPD) ist seit Urzeiten Neuperlacher. Foto: Michael Lucan / Lizenz siehe: Wikipedia.

Da sich Alt-OB Kronawitter auch heute noch zu aktuellen Münchner Themen meldet, führte dies immer wieder zu gewissen Konfusionen: Medien greifen Nachrichtenschnipsel auf, in denen Georg Kronawitter genannt wurde, und ergänzen sie mit „der frühere Münchner Oberbürgermeister“, obwohl der CSU-Kronawitter gemeint ist. All dies ist aber nicht so schlimm, denn dadurch werden immerhin die Leute zum Schreiben von Leserbriefen und Onlinekommentaren animiert und danach haben die Redakteure etwas für ihre Fehler-Rubrik. Sollte Josef Schmid (CSU) Nachfolger von Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) werden, dem aus Altersgründen nichts anderes übrig bleibt, als in die Landespolitik zu wechseln (er ist bei der nächsten OB-Wahl älter als 65 und darf daher nicht mehr antreten, in der Landespolitik gibt es keine Altersgrenze) und das Amt des bayerischen Ministerpräsidenten anzustreben, könnte CSU-Kronawitter in Zukunft nicht nur verkehrspolitische Vorschläge aus der Opposition machen, sondern als städtischer Verkehrspolitiker diese auch aus der Regierung selbst mitgestalten.

CSU-Kronawitter fiel bislang des Öfteren mit kreativen Ideen auf. Ich mag prinzipiell Leute, die aus der herkömmlichen Denke herausgehen und ungewöhnliche Vorschläge machen.

Die Münchner S-Bahn am Limit

Derzeit platzt das Münchner-S-Bahnnetz bekanntlich aus allen Nähten. Es erstickt am eigenen Erfolg. So soll die bestehende S-Bahn-Stammstrecke zwischen Pasing und dem Ostbahnhof durch eine zweite Stammstrecke ergänzt werden. Ganz nebenbei müssen auch die S-Bahn-Außenäste ausgebaut werden. Obwohl man alles so schön geplant und im Marienhof schon das Graben angefangen hat (wenngleich erst einmal aus archäologischen Gründen, aber man kann ja beides verbinden), droht die zweite Stammstrecke nun an der Finanzierung zu scheitern.

S-Bahn Hackerbrücke
Wann geht’s wieder aufwärts mit der Münchner S-Bahn? Foto: rikdom / Lizenz siehe: flickr

Nun gibt es aber mehr oder weniger zufällig eine annähernd parallel führende U-Bahnstrecke vom Ostbahnhof zum Laimer Platz, die irgendwann bis Pasing fertig gebaut werden soll. Es fehlen hier nur noch 3,2 Kilometer. Die S-Bahn-Stammstrecke kostet um die 2 Milliarden EUR, die U-Bahn nach Pasing ist für rund 300 Millionen EUR zu haben, geradezu ein Schnäppchen. Die Realisierung der U-Bahn nach Pasing ist derzeit fraglich, da der Nutzen als gering bewertet wird. Die letzte Berechnung ergab mit Hängen und Würgen und unter Streichung einiger Rolltreppen (!) einen NKF (Nutzen-Kosten-Faktor) von über 1. Konkret lag lag er bei 1,05, nur wenn er die 1 überschreitet, kann es die essentiellen Fördergelder geben. Eine Neuberechnung steht an. Die stadteigene Verkehrsgesellschaft MVG ist gegen den Bau, unter anderem, weil man zur Wiesn-Zeit den U-Bahnhof Theresienwiese dann endgültig am Limit sieht, schließlich würden viele Wiesn-Besucher, die aus Westen mit der S-Bahn kommen, in Zukunft in Pasing umsteigen und mit der U4/U5 zur Theresienwiese fahren, statt die S-Bahn zur Hackerbrücke zu benutzen.Schließlich muss man von der Hackerbrücke ein paar Meter laufen. Damit würden die subtil geleiteten Fahrgastströme im Bahnhof Theresienwiese aus dem Takt geraten. Bereits jetzt gibt es große Probleme, der Bahnhof musste dieses Jahr stolze 170 Mal wegen Überfüllung geschlossen werden. Zwei Jahre zuvor kam man noch mit etwa halb so viel Schließungen hin. Spätestens bei Verlängerung der U-Bahn nach Pasing wird es erforderlich werden, den U-Bahnhof komplett umzubauen, etwa durch Einbau zusätzlicher Bahnsteigkanten, sodass eine Türreihe zum Einsteigen und eine zum Aussteigen genutzt wird, so wie dies an den S-Bahnstationen Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz auf der Stammstrecke praktiziert wird. So ein Umbau käme jedoch einem halben Neubau gleich und könnte den NKF unter 1 drücken. Nun mag es befremdlich erscheinen, sollte die U5 nicht gebaut werden, weil sie zwei Wochen im Jahr zu erfolgreich wäre, die restlichen Wochen dagegen mangels ausreichender Fahrgastzahlen keine ausreichende Effizienz besäße. Aber die zwei Wochen Wiesn kann man nicht einfach wegdiskutieren und die Sicherheit der Fahrgäste am Bahnhof Theresienwiese muss natürlich höchste Priorität besitzen.

Gleichermaßen U und S: die Mischröhre, in der Zweisystemzüge rollen

Kronawitter denkt in puncto U-Bahn Pasing ein wenig weiter: Warum nicht U-Bahn und S-Bahn verbinden? Man könnte doch auch S-Bahnfahrzeuge durch die U-Bahnröhre von Pasing zum Ostbahnhof schicken. Nun aber saugen U-Bahnzüge über seitlich an den Gleisen montierte Stromschienen ihren elektrischen Saft, S-Bahnzüge dagegen über eine Oberleitung. Dann müssen halt Zweisystemfahrzeuge her, die beides können. Technisch machbar ist dies prinzipiell. Man hätte dann zunächst eine U4/U5 nach Pasing, sodass die Bewohner in Laim und Pasing einen leistungsfähigeren ÖPNV erhalten würden. Des Weiteren übernähme eine solche Mischröhre auch die Funktion einer S-Bahn-Stammstrecke, die zwar nicht so leistungsfähig wäre wie eine reine S-Bahnröhre, aber es wäre deutlich besser als nichts. Man könnte hier nicht nur einige S-Bahnlinien fahren lassen, um die erste S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten, sondern es gäbe auch ein leistungsfähiges Backup für den Störfall – wenn auf der ersten S-Bahn-Stammstrecke nichts mehr geht. Im letzteren Fall will Kronawitter die U4, die derzeit meist an der Theresienwiese endet, bis Pasing verlängern. Sie soll dann als Express verkehren und die gestrandeten S-Bahnfahrgäste ohne Halt direkt von Pasing zum Hauptbahnhof und umgekehrt schaufeln. Auch zur Wiesn-Zeit soll es Express-Züge geben, die nicht an der Theresienwiese halten, schließlich will nicht jeder Berufstätige sofort und täglich zur Wiesn.

Im Detail betrachtet

Alles klingt nicht schlecht, aber sehen wir uns das im Detail an:

  • Ein Zweisystemfahrzeug müsste erst einmal entwickelt werden, einen fertigen Typ wird man kaum von der Stange bekommen. Bestehende Züge können nicht auf den Mischlinien eingesetzt werden, was die Flexibilität schmälert, man hat dann letztlich drei Systeme statt zwei.
  • Die U-Bahnsteige in München sind nur 120 Meter lang, entsprechend könnte ein Zweisystemzug erheblich weniger Fahrgäste wegsschaufeln als ein S-Bahnzug, der als Langzug 200 Meter misst. Es ist also schon man der erste große Kompromiss zu machen.
  • Ferner muss man in Pasing eine Ausfädelung implementieren, den U-Bahnhof Pasing am besten oberirdisch bauen. Die Deutsche Bahn sträubt sich aber, hier Platz herzugeben.
  • Viel problematischer ist die Ausfädelung am Ostbahnhof. Diese unter laufendem Rad zu realisieren, dürfte fast ein Ding der Unmöglichkeit sein. Natürlich könnte man auf die Ausfädelung dort verzichten, hätte dann aber nur eine Verbesserung für die nach Westen verkehrenden S-Bahnen. Die Zweisystemfahrzeuge würden dann über die U5 nach Neuperlach Süd rollen. Dort kommen die Züge ja heute schon praktischerweise direkt neben den S-Bahngleisen an die Oberfläche. Dort ließe sich zumindest eine Ost-S-Bahn verstärken, in Gestalt der S7 nach Kreuzstraße, doch dummerweise benötigt gerade diese eher schlecht ausgelastete Strecke keinen kürzeren Takt.
  • Fädelt man am Ostbahnhof aus, hat man das Problem, dass zwischen Theresienwiese und Max-Weber-Platz schon heute zur Hauptverkehrszeit U4 und U5 im 2,5-Minutentakt verkehren, da ist nur noch sehr wenig Platz für weitere Linien. Man kommt kaum umhin, die U5 ausdünnen, was aber bedeuten würde, dass der Abschnitt Ostbahnhof – Neuperlach Süd zur Hauptverkehrszeit noch im 10-Minutentakt bedient wird, was nicht ausreichend ist. Die U5 ist zur Hauptverkehrszeit jetzt schon so gut ausgelastet, dass sie ab Dezember dieses Jahres durch eine U7 zwischen Neuperlach Zentrum und Westfriedhof verstärkt wird.
  • Zu erwarten ist auch, dass die hervorragende Pünktlichkeit der U-Bahn leidet, wenn die S-Bahnen mit angesammelten Verspätungen in die U-Bahnröhre eintauchen und somit die Taktfolge durcheinanderbringen.
  • Zu den Express-U-Bahnen für den S-Bahnstörfall: Die MVG müsste hier Fahrer und Wagen vorhalten, die einspringen. Die MVG zeigt sich hier nicht begeistert, aus Kundensicht wäre mir eine Fehde zwischen MVG und der Deutschen Bahn herzlich egal, da würde ich auf eine gute Kooperation drängen. Auch wenn das zusätzliches Geld kostet, hat der S-Bahnfahrgast ein gewisses Recht, von Pasing in angemessener Zeit weiterzukommen, dann darf es an so etwas nicht scheitern. Doch zumindest bei der Express-Idee von Kronawitter bleibt unberücksichtigt, dass ein U4-Expresszug sofort die vorausfahrende U5 einholen würde. Man müsste die Strecke dann viergleisig ausbauen oder zumindest Überholgleise vorsehen, was für den S-Bahnstörfall völlig unverhältnismäßig wäre. Man würde sich auch schnell einer Kostendimension der S-Bahn-Stammstrecke nähern. Ähnliches gilt für die Express-U4, die zur Wiesn-Zeit nicht am Bahnhof Theresienwiese halten soll. Die gesamte U-Bahn-Strecke ist während der Wiesn-Zeit auch heute schon oft genug ein einziger Stau. Wie sollen da bitte noch U-Bahn-Express-Züge rollen und noch der zusätzliche S-Bahnverkehr mit vielleicht zwei oder drei Linien?

Fairerweise muss man sagen, dass Kronawitter hier zahlreiche Ideen festgehalten hat, aber nicht behauptet, dass in Sachen U-/S-Bahn-Mischröhre alle Teilvorschläge gleichzeitig realisierbar sind.

Leute mit ungewöhnlichen Ideen braucht es sicherlich. In der Regierungsverantwortung lernen sie dann schnell, das Hauptaugenmerk auf technisch, logistisch und monetär realistische Lösungen zu legen. Mich wundert aber eines, dass CSU-Kronawitter seine Zweisystem-Idee immer noch propagiert, etwa über eine jüngst herausgegebene Presseerklärung, obwohl die wesentlichen Thesen nach Expertenmeinung schon längst widerlegt sind.

Ich bin für die echte zweite S-Bahn-Stammstrecke. Die U5 nach Pasing sehe ich allenfalls als reine U-Bahn – langfristig. Da weiß man, dass dies funktionieren wird. Dies ist wenig kreativ, die Idee ist langweilig. Aber um Kurzweile geht es in der Politik nicht.

Comeback der Tram 24 nach Neuperlach? Planungsreferat will prüfen

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Bereits vor über 30 Jahren wurde die Trambahn nach Neuperlach stillgelegt. Seitdem rollt die U-Bahn nach Neuperlach. Die Route ist nur annähernd dieselbe. Einige Abschnitte, speziell auch die Feinerschließung (vor allem der Abschnitt Ostbahnhof – Ramersdorf), wurden von Autobuslinien übernommen oder ganz vergessen (etwa die Haltestelle Zehntfeldstraße).

Rund um den Ostbahnhof (hier muss natürlich ein Akronym her: ROst) entsteht ein neues Wohn- und Gewerbegebiet, genauer am Dreieck, das durch die Orleanstraße, die Rosenheimer Straße, die Anzinger Straße, die Aschheimer Straße und die Ampfingstraße begrenzt wird. Es ist das Gebiet, das im Süden optisch früher durch die Pfanni-Werke dominiert wurde. Aus dem Gelände der Pfanni-Werke wurde der Kunstpark Ost, heute als Kultfabrik bezeichnet.

Medienbrücke
Die Medienbrücke ist eines der neuen Gebäude auf dem ROst-Gelände. Foto: NiceBastard / Lizenz siehe: flickr
Medienbrücke
Oberbürgermeister Christian Ude beim Presserundgang auf der Medienbrücke an der Rosenheimer Straße. Foto: NiceBastard / Lizenz siehe: flickr

Die Buslinien M55, 145 und 155 fahren bereits jetzt 20-mal die Stunde zwischen Ostbahnhof und Karl-Preis-Platz. Die bereits jetzt hohe Auslastung wird wahrscheinlich weiter steigen.

Der Bezirksausschuss Haidhausen-Au will daher eine Reaktivierung der Trambahn 24 prüfen lassen. Das berichtet die Süddeutsche Zeitung in ihrer heutigen Ausgabe (Stadtausgabe, Seite R9 oder R11). Damit würde das neue Areal besser angebunden werden. Das städtische Planungsreferat befindet die Idee für „grundsätzlich interessant“ und will untersuchen, ob die Trasse in den Nahverkehrsplan aufgenommen werden kann.

Ganz tot ist sie nicht zu kriegen, die Tram nach Neuperlach, auch wenn sie schon längst stillgelegt wurde. Denn eine Reaktivierung soll jetzt zumindest geprüft werden. Hier: Ein M/m-Zug der Linie 11 (die Liniennummer 24 wurde erst später geboren) an der Haltestelle Neuperlach Nord, die heute gar nicht mehr vom ÖPNV erschlossen ist. Zur U-Bahn Quidddestraße ist es aber nicht weit. Foto ist vom 12.09.1970 (dem Eröffnungstag!). Fotograf: Peter Wagner. Mit freundlicher Genehmigung der Freunde des Münchner Trambahnmuseums e. V.

Die Frage nach der Trassenführung

Es stellt sich die Frage nach der genauen Trassenführung. Zuletzt fuhr die Tram über die Rosenheimer Straße nach Ramersdorf. Diese Route hätte den Vorteil, dass sie nicht parallel zur U-Bahn führen würde und den M55 ersetzen könnte. Doch wie geht es ab Ramersdorf weiter? Denkbar wäre eine Führung auf der alten Trasse über die Hechtseestraße und damit durch ein eher dünn besiedeltes Gebiet. Der M55 fährt aber durch Perlach, hier aber wäre eine Führung über den Pfanzeltplatz mit seinen engen Kurven problematisch. Beide Führungen würden massive Anwohnerproteste zur Folge haben.

Offenbar soll aber die ganz alte Trasse untersucht werden. Bis zum 30.09.1973 bog die Tram auf der Rosenheimer Straße an der Volkssternwarte nach Osten ab und fuhr über die Anzinger Straße und Bad-Schachener-Straße zum Michaelibad. Diese Trasse würde den südlichen Teil des ROst-Gebiets besser anschließen. Die Anwohnerproteste würden wahrscheinlich geringer ausfallen, da die Tram durchgängig auf breiten Straßen integriert werden könnte und keine totale Umgestaltung wie etwa am Pfanzeltplatz erforderlich wäre. Allerdings wäre die Trasse sehr nahe an der U-Bahn dran. Letztendlich würde die Tram nur die Feinerschließung der U5 vom Ostbahnhof zum Innsbrucker Ring und weiter nach Neuperlach Zentrum übernehmen. Die vorhin genannte Trasse würde dagegen U2 und U5 verbinden und wäre ggf. je nach Führung ein fast vollständiger Ersatz des M55.

Es stellt sich auch generell die Frage, ob ein Gebiet, das so nahe am Verkehrskontenpunkt Ostbahnhof liegt wie ROat, eine Trambahn rechtfertigt. Jüngst hatte die CSU Perlach gefordert, die Tram 19 von der derzeitigen Endhaltestelle St.-Veit-Straße nach Neuperlach zu verlängern. Aber auch dieser Plan hat eine Menge von Haken und dem ROst-Areal würde dies gar nichts bringen. Letztendlich gibt es sicher wichtigere Trambahnprojekte, auch wenn ich mich als Neuperlacher über eine Tram nach Neuperlach freuen würde.