Bahnhof Perlach wird barrierefrei – Stand der Bauarbeiten

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Der Bahnhof Perlach wird derzeit barrierefrei ausgebaut. Es werden Fahrstühle eingebaut und die Bahnsteige angehoben. Die Arbeiten starteten Ende April 2017. Der Betrieb geht weiter, allerdings ist derzeit nur ein Gleis befahrbar. Die Fotos zeigen den aktuellen Stand.

Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 1 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 2 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 3 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 4 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 5 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 6 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 7 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 8 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck
Barrierefreier Ausbau Bahnhof Perlach
Bild 9 (30.07.2017) © Thomas Irlbeck

Tradition trifft Zukunft: S-Bahn-Gleise in und um München

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ET 420 001
Sonderfahrt mit dem Olympiazug ET 420 001

Das Münchner Forum und der Festring Perlach laden ein zu einer Sonderfahrt mit dem historischen Olympiazug ET 420 001.

Fahrtroute: Hauptbahnhof – Nordring – Ostbahnhof – Perlach – Aying – Kreuzstraße – Holzkirchen – Giesing – Südring – Hauptbahnhof.

Nord- und Südring sind Strecken, die nicht von der S-Bahn bedient werden – eine gute Gelegenheit, sich ein Bild von weiteren ÖPNV-Möglichkeiten zu machen.

Fahrpreis

15 Euro, Familien-/Ehepaarkarte: 20 Euro.

Wann und wo?

Am Samstag, den 17.10.2015, 9:00, Abfahrt 9:30, ab München Hauptbahnhof, Gleis 34.

Kartenverkauf

Münchner Forum, Tel. 089/680 15 81, bybc@gmx.de / Festring Perlach, Tel. 089/637 33 11, Restkarten am Hauptbahnhof.

Der Festring Perlach im Internet: www.festring-perlach.de

Neue U7 nach Neuperlach ab dem 12. Dezember

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U7 bis 2013
Neues Logo

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember bekommt Neuperlach wieder eine zweite U-Bahnlinie (Neuperlach.org berichtete). Die U7 verkehrt ausschließlich im morgendlichen Schulverkehr von ca. 7:00 bis 9:00 zwischen Neuperlach Zentrum und Westfriedhof. Die Taktfolge liegt bei 10 Minuten. In den Schulferien fährt keine U7 nach Neuperlach.

Der erste Einsatz der U7 ist einen Tag später, am 12. Dezember, da der 11. Dezember ein Sonntag ist.

Die Linie ist eine Mischung aus U1, U2 und U5, da ihr Linienweg über die genannten Linien führt (U1: Westfriedhof – Kolumbusplatz, U2: Kolumbusplatz – Innsbrucker Ring, U5: Innsbrucker Ring – Neuperlach Zentrum). Die Linienfarbe spielt auf das Braunocker der U5 an bzw. strebt farblich eine Mischung aus U1 und U5 an.

Neben den Haltestellen sind auch einige wichtige Einrichtungen eingezeichnet. Information ist alles.

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Es handelt sich ausdrücklich um einen selbst erstellten Plan, nicht um einen offiziellen Plan des MVV, der MVG oder der Stadt München.

Verkehr verkehrt – wie geht’s weiter mit U und S in München?

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Wie es der Zufall will, haben manche Leute einen Namen, der zu Verwechslungen führt. Georg Kronawitter (SPD), der von 1972 bis 1978 sowie von 1984 bis 1993 Münchner Oberbürgermeister war und seit über 35 Jahren in einer Bungalow-Siedlung in Neuperlach (!) wohnt, hat einen Namensvetter, der noch dazu Münchner Stadtpolitiker ist und im Stadtrat sitzt. Nur die Partei ist eine andere, er ist bei der CSU. Namentlich unterscheidet er sich nur darin, dass der CSU-Kronawitter seinen Doktor- und Ingenieurtitel führt.

Alt-Oberbürgermeister Georg Kronawitter (SPD)
Münchens Alt-Oberbürgermeister Georg Kronawitter (SPD) ist seit Urzeiten Neuperlacher. Foto: Michael Lucan / Lizenz siehe: Wikipedia.

Da sich Alt-OB Kronawitter auch heute noch zu aktuellen Münchner Themen meldet, führte dies immer wieder zu gewissen Konfusionen: Medien greifen Nachrichtenschnipsel auf, in denen Georg Kronawitter genannt wurde, und ergänzen sie mit „der frühere Münchner Oberbürgermeister“, obwohl der CSU-Kronawitter gemeint ist. All dies ist aber nicht so schlimm, denn dadurch werden immerhin die Leute zum Schreiben von Leserbriefen und Onlinekommentaren animiert und danach haben die Redakteure etwas für ihre Fehler-Rubrik. Sollte Josef Schmid (CSU) Nachfolger von Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) werden, dem aus Altersgründen nichts anderes übrig bleibt, als in die Landespolitik zu wechseln (er ist bei der nächsten OB-Wahl älter als 65 und darf daher nicht mehr antreten, in der Landespolitik gibt es keine Altersgrenze) und das Amt des bayerischen Ministerpräsidenten anzustreben, könnte CSU-Kronawitter in Zukunft nicht nur verkehrspolitische Vorschläge aus der Opposition machen, sondern als städtischer Verkehrspolitiker diese auch aus der Regierung selbst mitgestalten.

CSU-Kronawitter fiel bislang des Öfteren mit kreativen Ideen auf. Ich mag prinzipiell Leute, die aus der herkömmlichen Denke herausgehen und ungewöhnliche Vorschläge machen.

Die Münchner S-Bahn am Limit

Derzeit platzt das Münchner-S-Bahnnetz bekanntlich aus allen Nähten. Es erstickt am eigenen Erfolg. So soll die bestehende S-Bahn-Stammstrecke zwischen Pasing und dem Ostbahnhof durch eine zweite Stammstrecke ergänzt werden. Ganz nebenbei müssen auch die S-Bahn-Außenäste ausgebaut werden. Obwohl man alles so schön geplant und im Marienhof schon das Graben angefangen hat (wenngleich erst einmal aus archäologischen Gründen, aber man kann ja beides verbinden), droht die zweite Stammstrecke nun an der Finanzierung zu scheitern.

S-Bahn Hackerbrücke
Wann geht’s wieder aufwärts mit der Münchner S-Bahn? Foto: rikdom / Lizenz siehe: flickr

Nun gibt es aber mehr oder weniger zufällig eine annähernd parallel führende U-Bahnstrecke vom Ostbahnhof zum Laimer Platz, die irgendwann bis Pasing fertig gebaut werden soll. Es fehlen hier nur noch 3,2 Kilometer. Die S-Bahn-Stammstrecke kostet um die 2 Milliarden EUR, die U-Bahn nach Pasing ist für rund 300 Millionen EUR zu haben, geradezu ein Schnäppchen. Die Realisierung der U-Bahn nach Pasing ist derzeit fraglich, da der Nutzen als gering bewertet wird. Die letzte Berechnung ergab mit Hängen und Würgen und unter Streichung einiger Rolltreppen (!) einen NKF (Nutzen-Kosten-Faktor) von über 1. Konkret lag lag er bei 1,05, nur wenn er die 1 überschreitet, kann es die essentiellen Fördergelder geben. Eine Neuberechnung steht an. Die stadteigene Verkehrsgesellschaft MVG ist gegen den Bau, unter anderem, weil man zur Wiesn-Zeit den U-Bahnhof Theresienwiese dann endgültig am Limit sieht, schließlich würden viele Wiesn-Besucher, die aus Westen mit der S-Bahn kommen, in Zukunft in Pasing umsteigen und mit der U4/U5 zur Theresienwiese fahren, statt die S-Bahn zur Hackerbrücke zu benutzen.Schließlich muss man von der Hackerbrücke ein paar Meter laufen. Damit würden die subtil geleiteten Fahrgastströme im Bahnhof Theresienwiese aus dem Takt geraten. Bereits jetzt gibt es große Probleme, der Bahnhof musste dieses Jahr stolze 170 Mal wegen Überfüllung geschlossen werden. Zwei Jahre zuvor kam man noch mit etwa halb so viel Schließungen hin. Spätestens bei Verlängerung der U-Bahn nach Pasing wird es erforderlich werden, den U-Bahnhof komplett umzubauen, etwa durch Einbau zusätzlicher Bahnsteigkanten, sodass eine Türreihe zum Einsteigen und eine zum Aussteigen genutzt wird, so wie dies an den S-Bahnstationen Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz auf der Stammstrecke praktiziert wird. So ein Umbau käme jedoch einem halben Neubau gleich und könnte den NKF unter 1 drücken. Nun mag es befremdlich erscheinen, sollte die U5 nicht gebaut werden, weil sie zwei Wochen im Jahr zu erfolgreich wäre, die restlichen Wochen dagegen mangels ausreichender Fahrgastzahlen keine ausreichende Effizienz besäße. Aber die zwei Wochen Wiesn kann man nicht einfach wegdiskutieren und die Sicherheit der Fahrgäste am Bahnhof Theresienwiese muss natürlich höchste Priorität besitzen.

Gleichermaßen U und S: die Mischröhre, in der Zweisystemzüge rollen

Kronawitter denkt in puncto U-Bahn Pasing ein wenig weiter: Warum nicht U-Bahn und S-Bahn verbinden? Man könnte doch auch S-Bahnfahrzeuge durch die U-Bahnröhre von Pasing zum Ostbahnhof schicken. Nun aber saugen U-Bahnzüge über seitlich an den Gleisen montierte Stromschienen ihren elektrischen Saft, S-Bahnzüge dagegen über eine Oberleitung. Dann müssen halt Zweisystemfahrzeuge her, die beides können. Technisch machbar ist dies prinzipiell. Man hätte dann zunächst eine U4/U5 nach Pasing, sodass die Bewohner in Laim und Pasing einen leistungsfähigeren ÖPNV erhalten würden. Des Weiteren übernähme eine solche Mischröhre auch die Funktion einer S-Bahn-Stammstrecke, die zwar nicht so leistungsfähig wäre wie eine reine S-Bahnröhre, aber es wäre deutlich besser als nichts. Man könnte hier nicht nur einige S-Bahnlinien fahren lassen, um die erste S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten, sondern es gäbe auch ein leistungsfähiges Backup für den Störfall – wenn auf der ersten S-Bahn-Stammstrecke nichts mehr geht. Im letzteren Fall will Kronawitter die U4, die derzeit meist an der Theresienwiese endet, bis Pasing verlängern. Sie soll dann als Express verkehren und die gestrandeten S-Bahnfahrgäste ohne Halt direkt von Pasing zum Hauptbahnhof und umgekehrt schaufeln. Auch zur Wiesn-Zeit soll es Express-Züge geben, die nicht an der Theresienwiese halten, schließlich will nicht jeder Berufstätige sofort und täglich zur Wiesn.

Im Detail betrachtet

Alles klingt nicht schlecht, aber sehen wir uns das im Detail an:

  • Ein Zweisystemfahrzeug müsste erst einmal entwickelt werden, einen fertigen Typ wird man kaum von der Stange bekommen. Bestehende Züge können nicht auf den Mischlinien eingesetzt werden, was die Flexibilität schmälert, man hat dann letztlich drei Systeme statt zwei.
  • Die U-Bahnsteige in München sind nur 120 Meter lang, entsprechend könnte ein Zweisystemzug erheblich weniger Fahrgäste wegsschaufeln als ein S-Bahnzug, der als Langzug 200 Meter misst. Es ist also schon man der erste große Kompromiss zu machen.
  • Ferner muss man in Pasing eine Ausfädelung implementieren, den U-Bahnhof Pasing am besten oberirdisch bauen. Die Deutsche Bahn sträubt sich aber, hier Platz herzugeben.
  • Viel problematischer ist die Ausfädelung am Ostbahnhof. Diese unter laufendem Rad zu realisieren, dürfte fast ein Ding der Unmöglichkeit sein. Natürlich könnte man auf die Ausfädelung dort verzichten, hätte dann aber nur eine Verbesserung für die nach Westen verkehrenden S-Bahnen. Die Zweisystemfahrzeuge würden dann über die U5 nach Neuperlach Süd rollen. Dort kommen die Züge ja heute schon praktischerweise direkt neben den S-Bahngleisen an die Oberfläche. Dort ließe sich zumindest eine Ost-S-Bahn verstärken, in Gestalt der S7 nach Kreuzstraße, doch dummerweise benötigt gerade diese eher schlecht ausgelastete Strecke keinen kürzeren Takt.
  • Fädelt man am Ostbahnhof aus, hat man das Problem, dass zwischen Theresienwiese und Max-Weber-Platz schon heute zur Hauptverkehrszeit U4 und U5 im 2,5-Minutentakt verkehren, da ist nur noch sehr wenig Platz für weitere Linien. Man kommt kaum umhin, die U5 ausdünnen, was aber bedeuten würde, dass der Abschnitt Ostbahnhof – Neuperlach Süd zur Hauptverkehrszeit noch im 10-Minutentakt bedient wird, was nicht ausreichend ist. Die U5 ist zur Hauptverkehrszeit jetzt schon so gut ausgelastet, dass sie ab Dezember dieses Jahres durch eine U7 zwischen Neuperlach Zentrum und Westfriedhof verstärkt wird.
  • Zu erwarten ist auch, dass die hervorragende Pünktlichkeit der U-Bahn leidet, wenn die S-Bahnen mit angesammelten Verspätungen in die U-Bahnröhre eintauchen und somit die Taktfolge durcheinanderbringen.
  • Zu den Express-U-Bahnen für den S-Bahnstörfall: Die MVG müsste hier Fahrer und Wagen vorhalten, die einspringen. Die MVG zeigt sich hier nicht begeistert, aus Kundensicht wäre mir eine Fehde zwischen MVG und der Deutschen Bahn herzlich egal, da würde ich auf eine gute Kooperation drängen. Auch wenn das zusätzliches Geld kostet, hat der S-Bahnfahrgast ein gewisses Recht, von Pasing in angemessener Zeit weiterzukommen, dann darf es an so etwas nicht scheitern. Doch zumindest bei der Express-Idee von Kronawitter bleibt unberücksichtigt, dass ein U4-Expresszug sofort die vorausfahrende U5 einholen würde. Man müsste die Strecke dann viergleisig ausbauen oder zumindest Überholgleise vorsehen, was für den S-Bahnstörfall völlig unverhältnismäßig wäre. Man würde sich auch schnell einer Kostendimension der S-Bahn-Stammstrecke nähern. Ähnliches gilt für die Express-U4, die zur Wiesn-Zeit nicht am Bahnhof Theresienwiese halten soll. Die gesamte U-Bahn-Strecke ist während der Wiesn-Zeit auch heute schon oft genug ein einziger Stau. Wie sollen da bitte noch U-Bahn-Express-Züge rollen und noch der zusätzliche S-Bahnverkehr mit vielleicht zwei oder drei Linien?

Fairerweise muss man sagen, dass Kronawitter hier zahlreiche Ideen festgehalten hat, aber nicht behauptet, dass in Sachen U-/S-Bahn-Mischröhre alle Teilvorschläge gleichzeitig realisierbar sind.

Leute mit ungewöhnlichen Ideen braucht es sicherlich. In der Regierungsverantwortung lernen sie dann schnell, das Hauptaugenmerk auf technisch, logistisch und monetär realistische Lösungen zu legen. Mich wundert aber eines, dass CSU-Kronawitter seine Zweisystem-Idee immer noch propagiert, etwa über eine jüngst herausgegebene Presseerklärung, obwohl die wesentlichen Thesen nach Expertenmeinung schon längst widerlegt sind.

Ich bin für die echte zweite S-Bahn-Stammstrecke. Die U5 nach Pasing sehe ich allenfalls als reine U-Bahn – langfristig. Da weiß man, dass dies funktionieren wird. Dies ist wenig kreativ, die Idee ist langweilig. Aber um Kurzweile geht es in der Politik nicht.

Aus Alt mach Neu im U-/S-Bahnhof Neuperlach Süd

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Bei einem Medienrundgang der MVG wurde heute der modernisierte U-/S-Bahnhof Neuperlach Süd vorgestellt. Manche Neuperlacher erinnern sich noch daran, dass der S-Bahnteil des Bahnhofs bereits im Mai 1978 eröffnet wurde. Dies war neben der Tram eine weitere Möglichkeit, von Neuperlach in die Innenstadt zu gelangen. Doch damals war außer Siemens (Eröffnung um 1978) kaum etwas in der Nähe angesiedelt, auch gab es noch so gut wie keine Wohnhäuser in der näheren Umgebung. Per Autobus gelangte man aber von den bereits bezogenen Neuperlacher Bauabschnitten zum Bahnhof Neuperlach Süd.

Im Oktober 1980 wurde dann auch der U-Bahnteil des Bahnhofs eröffnet. Jetzt nach über 30 Jahren erstrahlt der Bahnhof nach einer umfassenden Modernisierung im neuen Glanz. Er erhielt ein neues, freundlicheres Design, wurde barrierefrei ausgebaut und brandschutztechnisch ertüchtigt. Die Verkaufsflächen wurden verdreifacht. Die Arbeiten dauerten 3,5 Jahre und fanden unter laufendem Rad statt.

Medienrundgang Neuperlach Süd
Das Interesse am Medienrundgang ist gering. Dabei hätte der Bahnhof mehr verdient! (26.05.2011) © Thomas Irlbeck
Alt und Neu
Alt und Neu im Vergleich (26.05.2011) © Thomas Irlbeck
Kurzgewendeter Zug Neuperlach Süd
Die in Neuperlach Süd endenden Züge der U5 wenden derzeit wegen Bauarbeiten nicht in der hinter dem Bahnhof liegenden Betriebsanlage Süd, sondern machen eine Kurzwende auf Gleis 1. Das Umsteigen zur S-Bahn wird dadurch etwas umständlicher, da Treppe, Rolltreppe oder Fahrstuhl benutzt werden müssen (26.05.2011) © Thomas Irlbeck
Neuperlach Süd Fahrstuhl
Die Fahrstühle sind ein optischer Leckerbissen, da die Innereien wie die Gegengewichte und Umlenkrollen nur durch Glas geschützt sind (26.05.2011) © Thomas Irlbeck
Zugzielanzeiger Neuperlach Süd
Der Bahnhof bekam als Zugzielanzeiger nicht die neuen blauen TFT-Monitore, sondern gebrauchte LCD-Anzeiger aus dem U-Bahnhof „Georg-Brauchle-Ring“. Vermutlich sind diese bei Tageslicht besser lesbar. Sie entgingen einer Entsorgung und erfüllen somit jetzt in einem der wenigen Oberflächenbahnhöfe ihren Dienst. Die Untergrundbahnhöfe wurden dagegen bereits zum Großteil mit den TFT-Monitoren nachgerüstet (26.05.2011) © Thomas Irlbeck
DFI Neuperlach Süd
Die DFI-Anzeiger (Dynamische FahrgastInformation) in der Eingangshalle des Bahnhofs informieren in modernster TFT-Technik, welche Bus-, U- oder S-Bahnlinie wann wohin abfährt (26.05.2011) © Thomas Irlbeck
Kiosk Neuperlach Süd
Einer der vier neuen, modernen Shops (26.05.2011) © Thomas Irlbeck
Ausblick Neuperlach Süd
Ausblick Richtung Norden und damit u.a. auf Siemens (26.05.2011) © Thomas Irlbeck

Weitere Bilder vom heutigen Medienrundgang in Neuperlach Süd in meinem flickr-Album

Und das Ganze gibt’s natürlich auch als Diashow

Eine Seilbahn von der Flughafen-S-Bahn zur Messestadt?

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Die Finanzierung der zweiten S-Bahn-Stammstrecke ist immer noch nicht gesichert. Geht München bei den Olympischen Winterspielen leer aus, könnte der Bau auf den St. Nimmerleinstag verschoben werden. Vorschläge, was man in diesem Fall unternimmt und speziell die Flughafenanbindung der Messestadt verbessert, gibt es jede Menge.

Eine etwas andere Idee als Kompensation einer aufgeschobenen oder aufgehobenen zweiten Stammstrecke wird heute in der Süddeutschen Zeitung (Seite nicht mehr verfügbar) vorgestellt: Die Verkehrsplaner Stefan Baumgartner und Thomas Kantke wollen neben altbekannten Maßnahmen (Südring, U5 nach Pasing) den S-Bahnhof Englschalking (S8=Flughafen-S-Bahn) mit einer Seilbahn über Riem mit dem U-Bahnhof Messestadt West verbinden. Die Fahrzeit Strauß-Flughafen – Messe würde sich dann auf 35 Minuten verkürzen und wäre konkurrenzfähig zu Auto und Taxi. Die Seilbahn wird mit 40 Millionen Euro taxiert. Der Fahrgastdurchsatz soll bei 4.200 Fahrgästen pro Stunde und Richtung liegen.

Immerhin hätte man dann ein Verkehrsmittel, das ein klein wenig an den nie gebauten Transrapid erinnert: Es bewegt sich schwebend, aber halt leider ein ganz klein wenig langsamer als der Magnetzug. Neuperlach.org meint: Ein Vorschlag zum in die Luft gehen (im mehrfachen Wortsinne). Grotesk, innovativ und chancenlos. Erst über den Wolken schweben und nach der Landung weiterschweben.

Seilbahn Köln
Schweben die Besucher der Münchner Messe bald per Seilbahn zur Flughafen-S-Bahn? Hier: die Seilbahn in Köln. Foto: jurjen_nl / Lizenz siehe: flickr
Die Messestadt Riem mit dem Messesee
Die Messestadt Riem mit dem Messesee. Die Anbindung zum Strauß-Flughafen ist verbessungsbedürftig, könnte es eine Seilbahn richten? Noch  gibt es nicht mal eine schwebende Planung (Archivfoto) © Thomas Irlbeck

Versteckte Preiserhöhung – MVV stiftet Verwirrung

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Euro
Mit so wenig Kleingeld kommt man heute nicht mehr weit im MVV. Foto: abung / Lizenz siehe: flickr

Der MVV wird zum 12.12.2010 um durchschnittlich 2,8 Prozent teurer, aber richtig interessant sind ja die versteckten Preiserhöhungen. Im Kleingedruckten erfährt man nun, dass man keine Tageskarten mehr mit Streifenkarten oder Einzelfahrkarten kombinieren darf. Bislang war es ein beliebter Trick, sich die Fahrt z.B. vom Innenraum zum Strauß-Flughafen preislich angenehmer zu gestalten, indem man sich eine Tageskarte Außenraum (5,40 EUR nach dem neuen Tarif ab 12.12.2010; alle folgenden Preisangaben beziehen sich ebenfalls auf den neuen Tarif, falls nicht anders angegeben) kaufte und 2 Streifen auf der Streifenkarte dazustempelte (macht 2,40 EUR). Die Fahrt zum Flughafen würde sich damit auf 5,40 EUR + 2,40 EUR = 7,80 EUR reduzieren. Regulär stempelt man 8 Streifen auf der Streifenkarte, was 9,60 EUR macht. Nach dem alten Tarif kostete die jetzt unerlaubte Kombination noch 7,50 EUR, was eine Preiserhöhung von 28 Prozent ergibt.

Natürlich kannten eher die Insider diese Tricks. Aber wer es nutzte, ist jetzt der Angeschmierte. Doch eine Passage gibt einen weit größeren Anlass zur Sorge. Unter „1.1.2 (5) Zonentarif / Anschlussfahrkarten“ heißt es in den Tarifbestimmungen:

Tageskarten dürfen nur mit Tageskarten kombiniert werden.

Unter „2.1.3 (1) Zeitkartentarif / Anschlussfahrkarten“ steht dagegen

Wenn der Inhaber einer Zeitkarte diese über deren örtlichen Geltungsbereich nutzen will, so kann er für die außerhalb des Geltungsbereichs seiner Zeitkarte zurückzulegende Fahrtstrecke eine Fahrkarte des Zonentarifs verwenden und diese bereits auch innerhalb des Geltungsbereichs der Zeitkarte entwerten.

Nun muss man wissen, dass die Tageskarte auch eine Zonenkarte ist. Somit ist die Aussage widersprüchlich.

Sehr beliebt ist die IsarCard, eine Art Flatrate fürs S-Bahn-, U-Bahn-, Tram- und Busfahren, die es auch im Abonnement gibt. Wer die IsarCard Innenraum hatte, konnte günstig in den Außenraum fahren, indem er den Rest dazustempelte – per Streifenkarte etwa oder durch den Erwerb einer Tageskarte Außenraum. Einem Badetag in Starnberg stand damit nichts im Wege.

Die seltsame Einschränkung „Tageskarten dürfen nur mit Tageskarten kombiniert werden“ spricht nun dagegen, zumindest gegen die Kombination IsarCard + Tageskarte. Die offenbar einzig erlaubte Kombination Tageskarte + Tageskarte ergibt nur in den seltensten Fällen Sinn, da man kaum eine Tageskarte Innenraum mit Tageskarte Außenraum kombinieren dürfte, sondern vielmehr gleich eine Tageskarte Gesamtnetz erwerben würde. Spontan dachte ich, dass es richtig „Tageskarten dürfen nur mit Zeitkarten kombiniert werden“ heißen müsste. Aber Zweifel bleiben, denn es steht nun mal anders an einer Stelle, die eine gewisse Verbindlichkeit festschreibt und bei der man höchste Sorgfalt erwarten kann, geht es doch hier schnell um die Frage, ob man überhaupt im Besitz einer gültigen Fahrkarte ist.

Der MVV hat es nun hier geschafft, maximale Verwirrung zu stiften. Eine Anfrage beim MVV brachte aber nun die Entwarnung. Es heißt:

Mit einer IsarCard-Wochenkarte, – Monatskarte oder – im Abo können Sie nach wie vor alle Fahrkarten des Zonentarifs (Einzelfahrkarten, Streifenkarte, Tageskarten und ggf. die Kurzstreckekarte als Anschlusskarte verwenden.

Mit dieser Antwort bleibt für mich die IsarCard weiterhin attraktiv. Der MVV wird mich nicht als Kunden verlieren. Denn ich ich kann weiterhin kombinieren. Dennoch bleibt das neue Verbot einer Kombination von Tageskarte und Streifenkarte bzw. Einzelfahrkarte. Hier kann ein Fahrgast schnell unwissentlich zum Schwarzfahrer werden und das erhöhte Beförderungsentgelt von 40 EUR fällig werden. Auch wenn man sich vorher informiert, kann man sich zumindest schwarz ärgern, wenn nun in Einzelfällen 28 % mehr abdrücken muss.

Nachtrag: Inzwischen wurde ich im Eisenbahnforum darauf hingewiesen, dass es sich streng genommen nicht um einen Fehler handeln würde, da die Aussage „Tageskarten dürfen nur mit Tageskarten kombiniert werden.“ im Punkt „Zonentarif“ stehe und daher diesen beträfe. Allerdings befindet sich die Aussage im Unterpunkt „Anschlussfahrkarten“. Da erwarte ich schon eine Aussage, die auch Anschlussfahrkarten anderer Tarife betrifft, denn hier geht es ja darum, was ich mit meiner Zonentarif-Tageskarte kombinieren darf. Der Hinweis, diese dürfe ich nur mit einer Tageskarte kombinieren, ist nicht hilfreich, da dies in der Praxis nur extrem selten vorkommen dürfte.
Außerdem verweist man unter 2.1.3, dem Zeitkartentarif, schon auf andere Tarife, eben den Zonentarif. Nur umgekehrt nicht. Also mindestens uneinheitlich und sicher verwirrend. Mir geht es jetzt auch nicht um „Fehler ja oder nein?“, aber ich würde mir in den Tarifbestimmungen Aussagen wünschen, die verständlich und eindeutig sind.

Update 11.12.2010: Der MVV hat nach Protesten das neue Kombinationsverbot von bestimmten Fahrkarten wieder ausgesetzt. Es bleibt zunächst alles beim Alten. Tageskarten dürfen also weiterhin z.B. mit Streifenkarten und Einzelfahrkarten kombiniert werden. Damit gibt es auch erst einmal keine versteckten Preiserhöhungen.